Devatenácté století bývá někdy nazýváno věkem páry. Není divu, parní stroje nacházely stále širší možnosti uplatnění a náhle umožňovaly díky své síle a vytrvalosti konstrukci nevídaných mechanických zařízení. Jednu z nejvýznamnějších možností uplatnění nalezly v železniční dopravě, provozované zpočátku jako koněspřežné dráhy. Zanedlouho po zkonstruování první parní lokomotivy (Trewithick, Anglie, 1804) se ukazuje budování a provozování železničních tratí jako velmi zajímavý a výnosný obor podnikání.

Na území dnešní ČR přijíždějí první supící kolosy v roce 1839 cestou z hlavního města mocnářství Vídně do Břeclavi a později dále do Brna. Před 150 lety, v roce 1845, byla uvedena do provozu trať Severní státní dráhy, prodlužující železniční spojení přes Olomouc, Českou Třebovou a Pardubice do Prahy.

Budování dalších tratí v Podorlicku, přes mnohé podané návrhy, bylo bržděno jednak ekonomickými obavami možných investorů a současně politicko-mocenskými zájmy Vídně. Nepříznivě se vyvíjející vztahy s Pruskem, které mělo značný zájem o propojení svého území směrem do střední a jihovýchodní Evropy nahrávaly konzervativním rakouským kruhům v odmítání mnohých projektů tratí směřujících ke státní hranici.

Až po prohrané válce r. 1866 muselo Rakousko souhlasit s výstavbou dosud zamítaných železnic, například pruské trati vedoucí částečně přes rakouské území (Jelení Hora - Broumov - Kladsko) a v mezistátní dohodě ze srpna roku 1867 bylo přinuceno k vydání koncese na stavbu dráhy z Ústí nad Orlicí ke státní hranici u Mezilesí s návazností na pruskou trať ke Kladsku a Vratislavi. Povolení ke stavbě získala v roce 1870 po tvrdém konkurenčním boji Rakouská severozápadní dráha (ÖNVB). Protože vlastníkem trati z Ústí n.O. přes Choceň na Prahu byla konkurenční Společnost státní dráhy (StEG), vybudovala ÖNVB vlastní spojnici s vnitrozemím v úseku Chlumec n.C. - Hradec Králové - Letohrad. Tyto trati byly dokončeny v roce 1874. Neúspěšná StEG okamžitě napnula síly na vybudování náhradního spojení s Pruskem, dráhy z Chocně do Meziměstí. K získání licence však nejprve musela porazit konsorcium, zastupované náchodsko - broumovským textilním podnikatelem Schrollem a opočenským knížetem Colloredo - Mansfeldem. Obchodní bitvu StEG vyhrála v létě 1872, v září téhož roku získala licenci a 25. července 1875 projel po nové trati zahajovací vlak. Neshody obou konkurenčních společností se naplno projevily v místě křižování tratí v Týništi n.O., kde každá dráha měla kromě vlastních kolejí také vlastní nádražní budovu a až do roku 1912 nebylo možné přejíždění vlaků z jedné trati na druhou.

V 70. letech 19. století se v Rakousko-Uherském Předlitavsku chýlila k závěru stavba hlavních tratí, vedených především rozvinutějšími kraji a spojujících většinu průmyslových a obchodních center. Hornaté oblasti zatím zůstávaly bez naděje na železniční spojení s okolním světem. Soukromé společnosti by další stavby financovaly jen při zaručené a vydatné návratnosti, která na malých a nákladných tratích nebyla jistá. Ve snaze napomoci rozvoji zaostalejších krajů byly v letech 1873-1875 schváleny zákony, které stavitelům místních drah přinášely řadu technických i hospodářských úlev. Po vydání potřebného prováděcího nařízení bylo do roku 1879 vybudováno hned 12 lokálních tratí: Nové Sedlo u Lokte - Loket, Chodov - Nejdek, Čáslav - Závratec a devět dalších mimo území dnešní České republiky.

Roku 1880 byly vydány dva zákony, které vyjadřují jisté protichůdné názory panující v tehdejší společnosti. Zatímco první vytvářel předpoklady pro zestátnění postavených i rozestavěných drah, druhý (základní zákon o místních drahách) legalizoval řadu úlev v technické, právní i správní oblasti a značně zvýhodňoval soukromé koncesionáře nových vedlejších drah. Odezvou na to byly ještě v roce 1880 vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, rok na to již něco přes 500 km... Této příležitosti a podpory nově se rodících lokálek znovu využily velké společnosti, například již zmiňovaná StEG se přímo či nepřímo zmocnila všech místních drah, koncesovaných v Čechách do roku 1885 a poté i celé sítě Českých obchodních drah a ÖNVB spolu s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou ovládla vedlejší železnice na Liberecku, Jablonecku, Čáslavsku i Ústecku.

Protože platnost původního zákona byla omezena na dva roky, byl v roce 1882 vydán zákon další "O vedlejších drahách", který i přes velké nepřesnosti umožnil vznik mnoha drah. Mimo jiné i první podorlické lokálky Častolovice - Rychnov nad Kněžnou - Solnice budované od roku 1892 a otevřené 26.10.1893. Později přibyly místní trati Doudleby - Rokytnice (1906) a Opočno - Dobruška (1908)

V období budování místních drah se vyskytlo také nemálo návrhů, které počítaly se zavedením kolejí dále do nitra Orlických hor. V následujícím přehledu jsou uvedeny pouze ty trati, které procházejí či končí v Deštném:

1889, 1892, 1922: Nové Město nad Metují - Olešnice - Zákoutí
1890: Josefov - Deštné
1895: Žamberk - Olešnice - Náchod
1907, 1923: Nové Město nad Metují - Solnice
1910: Letohrad - Deštné
1913: Rokytnice v O.h. - Deštné
1922: Solnice - Deštné

Dále si podrobněji povšimněme nepříliš známého projektu z roku 1907, jehož kopii deštenské muzeum získalo díky panu Kuchařovi. Jde o dvojjazyčně provedený "povšechný návrh", jehož společným zadavatelem zřejmě byly okresy Nové Město n.M. a Rychnov n.K.

Autoři studie, smíchovští inženýři Hammer a Kodl, uvádějí potřebu výstavby železnice slovy: "V hrabství Kladském, jen několik málo kilometrů od hranic okresu našeho, které má tytéž poměry klimatu a půdy jako krajiny naše, vyrůstají průmyslové závody jako houby ze země - následkem vystavění dráhy Dušníky - Chudoba (Kudowa Zdrój), kdežto u nás ve všech oborech hospodářské činnosti smutná strnulost, bída, chudoba a stálé odlidňování těchto krajin. Tisíce hektarů lesa zůstává nevyužitkováno, žula, amfibol, syenit, vápenec a ložiska železné rudy očekávají produktivného rozvoje...."

Navrhovaná trať měla začínat od stanice dráhy StEG v Novém Městě n.M., která by se zvětšila na stanici společnou. Vycházela by jižním směrem, po mostě překročila Metuji, obloukem se dostala na pravý svah údolí Janovského potoka a v něm mírně stoupala až do 6. km k vesnici Zákraví. Dále je trať vedena po pláních mezi Vanovkou a Ohnišovem, potom opět krátce údolím Janovského potoka stoupá až k Janovu. Zde je nutno zbořit jedno stavení a prorazit terénní hřbet do údolí Olešenky. Nyní od km 12,2 až k Olešnici na km 19,3 by zůstala na levé stráni údolí. V Olešnici byla projektována vratná stanice, koleje směrem k Sedloňovu vycházely ze stanice stejným směrem, jako koleje mířící k Novému Městu. Odtud se trať stáčí směrem jižním do krátkého postranního údolí Olešenského potoka, kterým stoupá směrem k Polomu. V hlubokém zářezu poblíž polomské školy podjíždí silnici do Sedloňova a dostupuje rozvodí mezi údolím Polomským a Olešnickým. Širokým obloukem po nízkém náspu projíždí rozptýlenou vsí a stáčí se k jihu. Před Sedloňovem, poblíž silnice k Olešnici je navržena zastávka a nákladiště Sedloňov. Následující údolí Zlatého potoka, překračované v místě zvaném "Ochsengesenke" vyžaduje nákladné přemostění kamenným, 25 metrů vysokým klenutým viaduktem o šesti otvorech. Po stoupání dosahuje trať na Úhoru nejvyššího bodu v nadmořské výšce 735 m. Zde se nalézá téměř o 429 m výše než novoměstská stanice.

Po překonání rozvodí trať klesá s nejvyšším sklonem 27 promile okolo Ošerova po pravé straně údolí, kříží novou silnici k Deštnému a na svahu nad dnešní chatou Jasna dospívá k navrhované stanici Deštná. Stanice měla mít kromě jedné hlavní ještě dvě vedlejší koleje, staniční budovu, skladiště, vyvýšené nákladiště, mostní váhu a vodárnu. Dále je trať vedena nad Panorámou, zářezem překonává skalnatý sráz u bývalé křížové cesty a dostává se na volnější plochy. Pod osadou Mnichová směrem k Lomům je nutno vybudovat přes údolí další viadukt, následuje nákladová zastávka pro dříví Lomy a prvním tunelem trať vstupuje mezi strmé svahy Antoniina údolí. Kvůli příkrým stráním zde bylo nutno dráhu vést na opěrných a podpůrných zdech a příčná údolí překročit vysokými viadukty, navíc hřbety u Klečkova a před Růženinou hutí prorazit dalšími dvěma tunely.

Svého konečného bodu by dráha dosáhla při připojení na místní dráhu Častolovice - Solnice ve stávající stanici Solnice, která by se po rozšíření stala stanicí společnou. Celková délka projektované dráhy byla mezi středy výpraven těchto stanic 44.923 km.

Na trati bylo projektováno velké množství pozemních a umělých staveb, z nichž nejnáročnější by kromě již zmíněných viaduktů a zhruba stometrových tunelů byly mosty přes řeku Metuji v Novém Městě n.M. (rozpětí 30 m) a Bělou v Kvasinách (24 m).

Doprava se měla na této trati vykonávat jak parními lokomotivami, tak i motorovými vozy. Motorové vozy byly určeny pro rychlou a častou dopravu osob, parní lokomotivy k dopravě větších nákladů.

Rozpočet veškerých nákladů i s úpravami obou připojovacích stanic dosahoval částky 7.282.800 korun.

Bohužel nám není známo, proč přes veškerou péči a námahu věnovanou přípravě stavby nedošlo k její realizaci. K uskutečnění nedospěly ani pozdější návrhy, a tak Orlické hory, až na trať Doudleby nad Orlicí - Vamberk - Rokytnice v Orlických horách, zůstaly do dnešních dob bez železnice.

Při přípravě článku byla použita publikace Stanislava Hendrycha Stopou železnic v Podorlicku a rukopis Jiřího Hlinovského Dráha Nové Město nad Metují - Solnice.